Diseño de aeropuertos

El tipo de aeropuerto donde habrá de operar un avión tiene gran influencia sobre la construcción del aparato. Por ejemplo, los distintos tipos de tren de aterrizaje se han perfeccionado teniendo en cuenta solamente el aeropuerto que había de utilizarse. Hay aviones, hidroaviones y anfibios adaptados para áreas lacustres y costeras, particu larmente donde existe la posibilidad de descender, ya sea en agua, ya en tierra. Se han ensayado con éxito trenes de aterrizaje de tipo oruga para ser utilizados en regiones donde el terreno es agreste y los aeropuertos bien construídos son pocos y se hallan muy separados entre sí. Los aviones diseñados para utili zarse en países de elevada vegetación y pistas. deficientes deben tener las alas y el tren de aterrizaje altos para estar convenientemente separados del suelo. Ésta es la característica general del nuevo trimotor Northrop que se utiliza como car guero, en viajes cortos, en Sudamérica.

Por otra parte, las características de los aviones han tenido gravitación en la construcción de los aeropuertos. Los espacios destinados al despegue y al aterrizaje deben facilitar el estacionamiento de los aviones que utilizarán el campo.

Los bombarderos pesados o cargueros requerirán una pista' reforzada, así como también una mayor longitud de campo. Como el desarrollo de los aeropuertos está retrasado en relación al progreso de la construcción aeronáutica, los aviones más modernos, de grandes velocidades de aterrizaje, no podrían maniobrar fácilmente en ciertos aeropuertos termina les sobre su ruta. De ahí que los fabril cantes de hélices crearon las del tipo de paso reversible, que producen un empuje inverso, a fin de disminuir la velocidad de aterrizaje en campos pequeño~, Esto también involucra el uso de despegues impulsados por cohetes con el objeto de utilizar los aviones a] máximo d su capacidad. Cuando los aeropuertos están colocados a grandes alturas, las cargas de los aviones se disminuyen sensiblemente debido a la pérdida de sustentación con ]a disminución de la densidad del aire. Con el uso del despegue impulsado a chorro la empresa TACA ha logrado transportar sus cargas completas desde campos pequeños grandes alturas, a través de Sudamérica sin poner en peligro la seguridad de s operaciones.

La resistencia de las pistas necesarias para el tráfico de aviones grandes es un factor de gravitación sobre los neumáticos de avión. Aunque aeropuertos construídos sin grandes gastos no pueden reforzarse demasiado, en cambio se pueden agrandar los neumáticos de los aviones que los utilizan, con lo cual se disminuye el factor carga por cm2. sobre las pistas y superficies de carreteo. En un mismo avión, un neu mático pequeño ejercerá sobre la pista una presión mayor, por ejemplo, 20 ki los por cm2., que uno de mayor diámetro o quizá más que dos neumáticos que ejerzan cada uno una presión de 10 ki los por cm2.

También las maniobras que deben efectuar algunos aviones para el aterri zaje se han de tener en cuenta para la construcción de los aeropuertos. Un campo rodeado por árboles altos con una pista de 1.000 m., por ejemplo, sólo pue de alojar aviones muy pequeños, los cuales podrían maniobrar sobre un campo de 800 m. sin esos obstáculos. La trayec toria de planeo del avión le hará ate rrizar, probablemente, en la mitad de la pista, si tiene que sortear, con un amplio rodeo, los árboles altos u otros obs táculos, en las proximidades del campo. De esa manera, aunque la pista sea de 1000 m. de largo, sólo tiene en realidad ¡un largo disponible de 800 m. o menos. En general, al diseñarse un aeropuerto; se determinará de antemano esa área inaprovechable, con las tolerancias co rrespondientes al ángulo de planeo de los aviones que dicho aeropuerto habrá de atender. Un ángulo de planeo normal para aviones de entrenamiento muy poco pesados sería de 15 a 1, lo que significa que el avión se desplazará 15 metros sobre el campo mientras descien de 1 metro.

Los aeropuertos utilizados como bases para aviones modernos de entrenamien to liviano son, por lo general, de 700 m. de largo y de 30 a 60 metros de ancho, aproximadamente. Los aviones de más de 400 caballos de potencia o de 2.000 kilos de peso bruto, posiblemente no puedan maniobrar en campos de esa me dida a menos que el aeropuerto sea ideal: a nivel del mar, sin obstáculos, con pistas llanas. El tráfico comercial encuen tra ahora que los aeropuertos con tres pistas de 1.700 metros resultan inadecua dos para las actividades del futuro y se busca una construcción más fuerte y re forzada para los mismos. Los hidroavio nes requieren por lo menos un tercio más de distancia que los aviones simila res; sin embargo, el agua ofrece super ficies muy amplias para maniobras de acuatizaje y despegue. Una base peque ña de hidroaviones debe tener por lo menos 1.500 metros de agua en todas direcciones, y debe estar situada en un lugar libre de troncos flotantes y alejada de cualquier actividad de navegación. El agua salada presenta problemas de corrosión y se eviten lo posible por ese motivo, a menos que el avión sea tratado especialmente.

Por lo general, un aeropuerto debe tener más de una pista, ofreciendo las necesarias para el decolaje y el aterri zaje bajo condiciones de viento diversas. Los aterrizajes se efectúan generalmente a favor del viento. Cuando éste no córre a lo largo de la pista, sino que sopla des de un ángulo, el avión tenderá a girar hacia el viento. Si el avión no se aparta de la pista o comienza a efectuar giros cerrados (los cuales dan como resultado roturas en el tren de aterrizaje y en las puntas de ala) el piloto debe controlar el avión de manera tal que las ruedas se alineen con la pista y que el avión no derive, sino que corra paralela y di rectamente sobre la pista. Con un fuer te viento cruzado, aun un piloto avezado deberá esforzarse al máximo. Los vientos que prevalecen en la región donde habrá de construirse el aeropuerto deben ser estudiados, en consecuencia, y las pistas más largas deben ir generalmente dis puestas en esa dirección. No obstante, con el advenimiento del tren de aterri zaje con ruedas orientables (un tipo de construcción que permite a las ruedas virar y apuntar a una dirección distinta que el fuselaje, de manera tal que las mismas se alineen con la pista al tiempo que el avión es girado ligeramente hacia el viento para evitar que derive), es po sible que alguna vez sea normal que los aeropuertos para aviones livianos cuenten con una sola pista.

En general, el área para el decolaje y aterrizaje dependerá de la dirección del viento, de la altitud del aeropuerto so bre el nivel del mar, de la posibilidad de contar con dispositivos de cohetes pa ra el decolaje o de acción inversora para disminuir la velocidad del avión luego del aterrizaje, como así también de la trayectoria de planeo, del ángulo de tre pada y de las velocidades de aterrizaje de los aviones que utilizarán el aeropuerto. Si un avión tiene dificultades para el decolaje; debe contar con espacio suficiente para evitar un desastre. La urbanización de la zona debe tener también influencia sobre la instalación del aeropuerto, ya que resultaría peligroso y molesto para los residentes de la localidad tener el tráfico del aeropuerto directamente sobre sus cabezas, especialmente durante los acercamientos a baja altura al volar con instrumental por razones del tiempo.

Como muchos aeropuertos situados cerca de zonas urbanizadas, se han agran dado o evolucionado, el problema del ruido se ha agravado. Ello puede ser debido a que las hélices biplanas comunes son reemplazadas por otras de cuatro o cinco palas. Cuanto más lentas son las revoluciones, menor es el ruido; cuanto mayor es el área de las palas, menor es la velocidad de rotación necesaria para accionar con la misma cantidad de aire en un tiempo dado. En los aviones pequeños privados pueden colocarse amortiguadores para reducir el ruido. Los aviones más grandes pueden aterri