Helicópteros: su historia

LA CONSAGRACIÓN del helicóptero ha resultado tardía en la historia de la aviación, principalmente debido al gran número de problemas mecánicos y aerodinámicos inherentes a este método de producir sus tentación. Muchos de los primeros pioneers de la aviación habían experimentado el vuelo con el ala rotativa, pero cedieron en favor de otros tipos de construcción de aviones sobre los cuales se habían compilado muchos más antecedentes.

En el estudio de la sus tentación del avión convencional se encontró que el flujo del aire sobre las alas a una velocidad por lo menos equivalente a la de la pérdida de velocidad del avión era el requisito más indispensable para el vuelo. Con el objeto de obtener esta velocidad, las alas, abulonadas o fijas al fuselaje, tenían que ser movidas a través del aire por medio del movimiento de todo el avión, siendo la velocidad del flujo del aire sobre las alas igual a la velocidad del avión a través del aire.

Las partes principales del helicóptero tienen una nomenclatura muy similar a la del avión. El cuerpo principal se llama fuselaje; pero se diferencia del cuerpo del avión en que no necesita ser diseñado con un criterio muy estricto sobre el efecto aerodinámico, ya que el aparato es gobernado por el funcionamiento de los rotores. El revestimiento del armazón puede ser de tela u otro material, mas el hecho de que sea o no hermético no resulta tan importante como en el avión.

Se puede colocar un estabilizador horizontal cerca de la cola en el tipo de rotor de cola, pero debe ser fijo, sin contarse, generalmente, con las superficies de control convencionales, tales como los timones de profundidad y de dirección. Este estabilizador horizontal favorece la estabili. dad del aparato y en el modelo Bell contrarresta la pequeña proporción de reacción creada por el aire al fluir sobre la parte curvada del frente de la cabina. El fuselaje puede ser casi de cualquier forma; generalmente se asemeja mucho al fuselaje de un avión en la. mayoría de sus aspectos. Como no todos los tipos llevan rotores de cola, muchos diseños no llevan nada más que una cabina como fuselaje con un alojamiento para el motor y el mecanismo del rotor.

El tren de aterrizaje puede ser del tipo convencional de neumático y rueda encontrado en otros aparatos, habiéndose agregado frenos, recientemente, a algunos modelos. Los helicópteros pueden ser también equipados con flotadores, y han sido muy utilizados en operaciones acuáticas. Los flotadores han servido también como tren para aterrizajes sobre césped, cubiertas de barcos u otras superficies duras, dando al helicóptero condiciones de anfibio. El revestimiento de toda la cabina se hace generalmente de material plástico transparente para permitir el máximo de visibilidad. Esto es posible debido a que el motor va colocado, generalmente, detrás de la cabina.

En el tipo de rotor de cola los controles del piloto incluyen los pedales del timón para el control direccional del he
licóptero, y generalmente, dos controles de mano: uno, colocado en el centro de la cabina del piloto, que tiene un accionamiento universal,, para crear los movimientos del helicóptero hacia delante, atrás o al costado; el otro es el control de paso colector, el cual hace que el helicóptero ascienda o descienda, y va colocado generalmente al lado del asiento del piloto. En este mismo control de paso colector hay un manubrio que, al ser virado, cambia la posición de la mariposa del carburador.

Se han construido, con todo éxito, helicópteros con comodidades para uno y hasta diez pasajeros; la disposición de los rotores, sin embargo, no ha variado, por regla general, de los de dos o tres palas por conjunto de rotor principal. Los instrumentos en la cabina son del tipo usado en los aviones, con excepción del taquímetro de doble lectura, donde una aguja indica el número de revoluciones del motor y la otra el número de revoluciones del rotor. En los helicópteros de la actualidad estas indicaciones deben ser mantenidas dentro de límites muy pequeños, y en uno de los modelos las velocidades del rotor varían solamente en un ámbito de 205 a 300 revoluciones por minuto.

El combustible se lleva generalmente detrás de la cabina, delante del motor, el cual es generalmente una adaptación del motor de avión convencional. Estos motores no son completamente adaptables para las operaciones del helicóptero; pero probablemente deberán ser utilizados hasta que exista una actividad suficiente como para justificar el desarrollo de un motor especial para helicóptero.