Partes de un avión

Propulsión del  avión

EL ESTUDIO de la propulsión de los aviones se halla en proceso de sufrir un cambio completo con la introducción de los principios de propulsión a chorro y cohetes, aplicados durante la última guerra. Con el uso de motores de propulsión a chorro se busca lograr altas velocidades y reemplazar gradualmente los motores de tipo de pistón y las hélices de uso comercial y militar actuales; asimismo, los proyectiles lanzados con cohetes pueden suplantar a las tripulaciones militares de bombardeo, que eran necesarias en las activi dades de la guerra aérea durante los últimos años.

Los nuevos métodos de propulsión traerán necesariamente una reorganización completa del campo de la aviación, requiriendo algunas facilidades para su aplicación, por ejemplo: nuevos materiales para la construcción de aviones, nuevos diseños de estructuras para dar al avión una configuración eficiente a las altas velocidades empleadas, equipos de navegación que resulten satisfactorios en vuelos a velocidades extremadamente altas y planteo de facilidades para el aterrizaje y mantenimiento afectados por la performance de los nuevos aviones.

Se sabe que, años antes del primer vuelo a motor reconocido, los hermanos Wright lograron volar en avión. La razón de esto es que el ala fué desarrollada antes que el motor y de ahí que los planeadores precedieran al avión. En el siglo XIX se logró producir un "aparato de vuelo" perfectamente seguro. Se decolaba en planeadores lanzados por resortes o desde colinas bajas y se volaba sobre el terreno una distancia considerable antes de tocar tierra. Sin embargo, fué el problema del motor lo que ató al hombre por muchos años. Los motores ensayados eran de muy poca potencia y demasiado pesados para elevarse en el aire.

 

ALETAS DE COMPENSACióN

Como no sería aconsejable que el piloto mantuviera durante el vuelo una presión constante sobre uno o más controles, generalmente se colocan aletas de compensación en las superficies de control. Éstas son unas superficies de control, pequeñas, que trabajan en forma opuesta a la de los planos principales, y son controlables desde la cabina. Cuando se desea mantener la nariz del avión levantada, ya sea por pérdida de potencia u otras razones, la presión ejercida por el piloto es "compensada" por la aplicación de la aleta de compensación, generalmente por medio de una peque. ña rueda cerca del asiento del piloto, la cual acciona la aleta de compensación cuando es girada hacia atrás o adelante. Al bajar la aleta de compensación en relación con el timón de profundidad, se ejercerá una ligera fuerza hacia arriba sobre dicho timón, debido a la deflexión de la corriente de aire que pasa sobre el mismo. Esto, a su vez, hace que la cola se mueva hacia abajo con el mismo resultado que si se presionara el coman. do ligeramente hacia atrás.

Aunque los aviones de mayor tamaño generalmente tienen aletas de compensación en los aletones y timones de profundidad y de dirección, controlables desde la cabina, muchos de los aviones de entrenamiento liviano tienen unas pequeñas aletas metálicas fijadas en las superficies principales de control (aletón y timón de profundidad), las cuales sólo pueden ser ajustadas doblándolas mientras se está en tierra. Aún los aviones livianos, sin embargo, tienen algunos medios de compensar la presión sobre el timón de profundidad, algunas veces en forma de un mecanismo a resorte que regula por sí solo las presiones del comando, eliminando la necesidad de una aleta.

En otros entrenadores muy usados, todo el control estabilizador horizontal puede ser movido desde la cabina, y en
algunos se fija una superficie adicional en la cola, controlable desde la cabina, generalmente debajo del estabilizador horizontal y del timón de profundidad.

El uso de estos dispositivos compensadores permite volar al avión "solo", casi en cualquier posición. Se exige un alto grado de estabilidad en los aviones de entrenamiento y de transporte, aunque se sacrifica en aras de una mayor facilidad para maniobrar en los de combate y acrobacia.


PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD

Un avión inestable es aquel que trata constantemente de tomar una posición. distinta y que requiere una constante aplicación de control por parte del piloto para mantener la trayectoria de vuelo deseada. Se dice que un avión es dinámicamente estable si al ser desplazado de su trayectoria (por ráfagas, por ejemplo, que pueden hacer bajar un ala repentinamente), se puede determinar una fuerza tendiente a corregir el efecto de la fuerza perturbadora y que vuelva al avión a sus condiciones previas de vuelo estable. Aunque se prefiere que los a v ion e s de entrenamiento y comerciales sean dinámicamente estables, es fácil comprender que un piloto acrobático tendría dificultades en llevar a cabo sus maniobras si su avión tendiera constantemente a volver al vuelo horizontal.

 

MOTOR

El motor eneralmente mueve una hélice, montada detrás del mismo, que impulsa al avión a través del aire en lugar de tirar de él (hélice propulsara). Hav aviones construídos con uno, dos, tres, cuatro y hasta ocho y doce motores: en estos aviones multimotores, los motores van, generalmente, montados en las alas.

Se han efectuado investigaciones con el fin de aumentar el área de rotación de las palas del conjunto de la hélice, ya sea montando dos hélices contrarrotativas, de cuatro palas cada una, por ejemplo, !) aumentando el número de palas en una sola hélice, en lugar de aumentar el diámetro de la misma más allá de las proporciones de trabajo adecuadas, con velocidades en las puntas tan altas como las del sonido.

Los materiales usados en la construcción de aviones varían según la resisten. ,ja especial que requieran. El aluminio es muy usado por ser relativamente liviano, una tercera parte del peso del acero y muy fuerte en sus aleaciones con cobre, manganeso, magnesia y otros metales. El dural, nombre con que comunmente se denomina a estas aleaciones, se usa para dar forma al fuselaje y otras superficies de revestimiento metálico, laminándolo en chapas planas con una capa de aluminio puro para la superficie exterior como protección contra la corrosión.

El cobre se usa mucho en el sistema eléctrico del avión, como así también en e1 sistema de ignición y en los generadores y magnetos. Los motores refrigerados , liquido tienen radiadores de cobre, por e:;:la general, y éste se usa asimismo en es tuberías hidráulicas y de combustible. el acero usado en aviación debe ser ale al.) con carbón y con otros metales, siendo e aleación más común la de cromomolibdeno. El acero se usa en la fabricacion de bancadas de motores, parantes e trenes de aterrizaje, encablado, etc, así también en las tuberías soldadas que dan forma al fuselaje.
 

Esto es lo que sucede con las hélices. El control de la puesta en bandera se utiliza cuando, en un avión multimotor, un motor falla y el giro lento de la hélice, provocado por la acción del aire que fluye a través de ella, provoca aun más resistencia al avance. Es preferible evitar esto para disminuir la resistencia al avance y también porque si la hélice continúa rotando, aumentarán las posibilidades de daños al motor y el peligro de incendio .

Una hélice de diámetro grande, girando a baja velocidad, resulta más eficaz que una de diámetro más pequeño girando a alta velocidad, aunque sus otras características sean similares. Por esta razón, los motores de alta velocidad están condicionados para mantener la hélice a un número de r. p. m. relativa. mente bajo. El mecanismo de ésta con. siste en un sistema de engranajes y otro de control del paso, en los motores más grandes. El sistema para controlar el paso de la hélice consiste generalmente en un pistón y cilindro hidráulicos en la parte frontal, a menudo en combinación con contrapesos.

 

EXTERIOR DEL AVIÓN

La superficie exterior de muchos aviones livianos es enteramente de tela, y los aviones grandes con revestimiento metálico también llevan, a menudo, superficies de control enteladas. La tela se cose en forma tal, que quede estirada sobre la parte que recubre, y las puntadas de sus costuras no interfieran con el flujo del aire. Cuando se ha terminado esta operación, se cubre la tela con dope nitrato o acetato de celulosa, base del celuloide disuelto en acetona y aplica. do en una serie de capas, a manera de barniz. Si se desea dar color, pueden añadirse pigmentos varios al dope. La acetona se evapora dejando la tela impregnada con una sustancia dura e insoluble que la refuerza grandemente, dejándola completamente hermética.

La goma también se utiliza en aviación, en amortiguadores, para paneles de instrumentos, neumáticos, tanques de nafta a prueba de proyectiles y para conexiones de líneas de aceite y otras, sujetas a vibración.

Donde la goma debe entrar en contacto con nafta u otros líquidos que provocan su deterioro, se utiliza generalmente una goma sintética llamada neoprene, menos atacada por el aceite o la nafta. Los plásticos también se utilizan en los aviones, en perillas, ventanas de Plexiglas, aislaciones y otros usos que requie.ren partes moldeadas. La madera ha sido utilizada con éxito en la construcción de aviones, no sólo en alas y hélices, sino también en forma de madera terciada moldeada, que se usa con plásticos para las partes principales del avión. Durante la última guerra, cuando el metal era escasísimo, se construyeron varios aviones militares de esa manera. El "Mosquito" británico constituye un ejemplo notable. Según el proceso "Duramold", los bloques de madera son calentados uniformemente por ondas de alta frecuencia, mientras se hallan bajo una presión mecánica de 100 libras por pulgada cuadrada.