Instrumentos de aeronavegación

El equipo especial que puede transportarse en un avión para la protección contra el hielo, incluye neumáticos descongeladores para las alas como así tam bién para la hélice y estabilizadores hori zontales. El borde de ataque de las alas contiene tuberías que se extienden aproximadamente paralelas a la envergadu ra de las mismas. Al deformarse estos tubos, movidos por medio de conexio nes desde la cabina, se rompe el hielo, formado en el borde de ataque. El uso de estos descongeladores altera las ca racterísticas de sustentación del ala y, en consecuencia no se deberán usar cerca del punto de pérdida de la sus tentación y menos durante el acercamiento para un aterrizaje. Para retirar o retardar la formación de hielo sobre el cubo de la hélice o los parabrisas puede también pulverizarse algún producto químico adecuado, directamente desde dichas partes.

 

EL ALTíMETRO COMÚN y EL RADIOALTíMETRO

El instrumental y los equipos de ate rrizaje a ciegas reducen a un mínimo los peligros de niebla, bruma y nubes bajas, pero deberán conocerse muy bien las condiciones en que se forma la niebla, debiendo el piloto observar minuciosa mente la proximidad del punto de rocío y la temperatura. Durante los períodos de turbulencias, la velocidad debe re ducirse para disminuir las probabilida des de daños estructurales debido a las grandes cargas impuestas por las ráfagas. Otro factor que debe considerarse al Volar teniendo en cuenta las condicione del tiempo es que cuando el aire se caracteriza por su elevada temperatura humedad o cuando el campo de aterrizaje está a gran altura, se desarrollará mi nos sus tentación, y no puede esperarse 1 misma performance que si se efectuan en condiciones normales. El altímetro aparato que nos indica la altura, sufre por los cambios de la presión y dará un lectura errónea en condiciones variable de la misma. Al volar de una zona de alta presión hacia una región de baja presión, el altímetro tenderá a indicar un: altitud mayor que la que su caja tiene en realidad, ya que el altímetro mide e peso de la columna de aire inmediata mente encima del instrumento. Por ejemplo, el altímetro que en un avión indica cero al decolar en Nueva York (donde la presión es de 750 mm. Hg al nivel de: mar) y vuela hacia Río de Janeiro (don. de la presión reducida al nivel del mar podría ser de 700 mm. de Hg) registrará 300 metros sobre la bahía de Río, cuando el avión esté en realidad volando exactamente sobre el agua.

En los mapas meteorológicos se mues tran las masas de aire con indicación de los movimientos de presión, temperatu ras y áreas de precipitación. Como el principal movimiento de las masas de aire es el flujo de la presión, las líneas que conectan puntos de igual presión, o isobaras, se señalan claramente en di chos mapas. Cuando estas isobaras se hallan muy juntas, el viento será fuerte. Las fluctuaciones de las isobaras indica rán regiones frontales. En las áreas de presión alta, el aire circula en el senti do horario de adentro hacia fuera. La rotación de la Tierra desplaza a los vien tos hacia la derecha en el hemisferio nor te y hacia la izquierda en el hemisferio sur. En una baja, o área de baja presión, el flujo será antihorario y hacia el cen tro. Contando con esta información en los mapas meteorológicos, pueden selec cionarse por anticipado las rutas donde soplen vientos de cola durante casi todo el viaje.

Aunque los pronósticos previenen al piloto sobre un posible mal tiempo, de pende del piloto el poder determinar durante el vuelo las indicaciones en tal sentido y planear su vuelo de acuerdo con las mismas. Si hay presencia de tor mentas en la ruta y las mismas fueran de consideración, habrán de evitarse, ya que pueden involucrar corrientes verti cales de hasta 300 kilómetros por hora. Estas tormentas pueden eludirse alteran 
 

do el curso del vuelo a su alrededor, por que las mismas son generalmente de po ca extensión. En el avión hay metal en cantidad como para desviar la electrici dad formada durante una tormenta. Sin embargo, la radio y los equipos eléctri cos, a menudo pueden quedar anulados, lo que produciría serias dificultades en la navegación si dicha posibilidad no se considera antes del vuelo.

 

PELIGRO DE HIELO

 

Aunque las condiciones en el frente, o límite de dos masas de aire, sean gra ves, los frentes mismos no se desplazan rápidamente (alrededor de 45 kilóme tros por hora) y de ahí que no aparezcan repentinamente, sino que pueden prever se y en consecuencia evitarse. Uno de los peligros más serios durante el vuelo es la formación de hielo. La formación de hielo en las alas y otras partes del avión, no sólo agrega peso, sino que el flujo  normal sobre las alas varía debido al hielo acumulado sobre el borde de ata que, y si no se retira provocará una pér dida completa de sus tentación. Puede determinar asimismo una considerable vibración si se acumula sobre la hélice. Las superficies de control pueden llegar a resultar ineficaces, y el tren de aterri zaje puede congelarse en su posición re traída, si no se le acciona varias veces luego de decolar de campos barrosos O helados. El hielo se forma cuando la llu via que cae de un nivel caliente llega a un nivel donde la temperatura está casi sobre el punto de congelación (aire ca liente que se eleva sobre una cuña d frente frío). Asimismo, si hay agua en forma de vapor en la atmósfera, cerca o exactamente debajo del punto de conge lación, las turbulencias provocadas por el avión al volar a través del aire pueden dar como resultado que el agua se conge le sobre las superficies del avión.

Los rotores están montados en la par te superior del cuerpo del helicóptero de distintas maneras para evitar dicha reac ción: un conjunto de rotor principal con un rotor más pequeño en la cola para la corrección de la torsión; dos rotores iguales accionados por un mismo eje (coa xiales), girando en sentido contrario para eliminar cualquier efecto de tor sión; dos rotores iguales combinados y sincronizados en caso de haber dos ejes, de manera que los planos descritos por las puntas de las palas de un rotor se combinen con las del otro sin tocarse al girar; dos rotores iguales montados ex teriormente, con sus mecanismos coloca dos sobre extensiones de ambos lados del fuselaje; dos rotores iguales en tandem, colocados uno detrás del otro. Otras disposiciones experimentales incluyen un tipo con un solo rotor principal y cola de sistema de reacción, y aun con las palas del rotor principal movidas por reacción.

Cada uno de los tipos tiene sus ventajas estructurales y de facilidad para maniobrar, sacrificando, generalmente, una o más de las características ventajosas desarrolladas en otros diseños. En el tipo coaxial, hay una tendencia, por par te de los rotores, a acercarse uno al 'otro; por otra parte, la disposición de los dos rotores iguales montados externamente ha indicado inestabilidad longitudinal, y la de los rotores en tándem, inestabilidad lateral.

Los rotores (pala rotativa o ala giratoria) se hacen, generalmente, de madera con bordes de ataque de metal, y recien temente se han fabricado totalmente de  metal. Las partes principales del helicóptero tienen una nomenclatura mu) similar a la del avión. El cuerpo principal se llama fuselaje; pero se diferencié del cuerpo del avión en q.ue no necesita ser diseñado con un criterio muy es tricto sobre el efecto aerodinámico, ya que el aparato es gobernado por el funcionamiento de los rotores. El revestimiento del armazón puede ser de tela u otro material, mas el hecho de que sea o no hermético no resulta tan im portante como en el avión. Se puede co locar un estabilizador horizontal cerca de la cola en el tipo de rotor de cola, pe. ro debe ser fijo, sin contarse, general mente, con las superficies de control convencionales, tales como los timones de profundidad y de dirección. Este estabilizador horizontal favorece la estabilidad del aparato y en el modelo Bell con trarresta la pequeña proporción de reac ción creada por el aire al fluir sobre la parte curvada del frente de la cabina. El fuselaje puede ser casi de cualquier forma; generalmente se asemeja mucho al fuselaje de un avión en la mayoría de sus aspectos. Como no todos los tipos llevan rotores de cola, muchos diseños no llevan nada más que una cabina como fuselaje con un alojamiento para el motor y el mecanismo del rotor. El tren de aterrizaje puede ser del tipo conven cional de neumático y rueda encontrado en otros aparatos, habiéndose agregado frenos, recientemente, a algunos modelos. Los helicópteros pueden ser también equipados con flotadores, y han sido muy utilizados en operaciones acuáticas. Los flotadores han servido también co mo tren para aterrizajes sobre césped, ) cubiertas de barcos u otras superficies duras, dando al helicóptero condiciones de anfibio. El revestimiento de toda la cabina se hace generalmente de material plástico transparente para permitir el máximo de visibilidad. Esto es posible debido a que el motor va colocado, generalmente, detrás de la cabina.